Mais complexos e caros, carros híbridos lideram 'corrida elétrica'

Há três meses, o BMW i3 inaugurou oficialmente a venda de carros puramente elétricos no Brasil.

Isso significa entrar em uma concessionária e sair de lá com um automóvel licenciado movido a eletricidade -bem diferente de tentativas anteriores, como a do indiano REVAi, que se revelaram mais um exercício de marketing do que alternativa real aos modelos a combustão.

Embora não seja a primeira a importar um elétrico, a marca alemã é a única atualmente a vendê-lo para o consumidor final.

	Zé Carlos Barretta/Folhapress
	Ford Fusion Hybrid (à esq.) e Toyota Prius são híbridos vendidos regularmente no Brasil

A Renault, por exemplo, já comercializou mais de 70 carros em um ano. Porém, servem apenas a empresas (como FedEx e Natura) ou a órgãos governamentais -parte da frota dos Correios é composta pelo Kangoo Z.E. (emissão zero), enquanto a Prefeitura de Curitiba (PR) usa os compactos Zoe e Twizy.

Algo similar faz a Nissan no Rio de Janeiro, onde 15 unidades do Leaf operam como táxi e outros dois como veículos da Polícia Militar.

Priorizar a venda de elétricos a empresas e órgãos oficias expõe os entraves estruturais do país.

"Vamos implantar a infraestrutura só depois que já tivermos os elétricos nas ruas, ou construí-la justamente para atraí-los?", questionou Felipe Martins Francisco, engenheiro da Schneider Electric, durante o simpósio sobre elétricos e híbridos promovido nesta semana pela SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).

ABASTECIMENTO

Formar uma rede extensa de eletropostos para recarga dos elétricos não é o único desafio a ser vencido por esses carros "verdes". Há questões como o custo da energia, o tempo de recarga e até o padrão das tomadas que cada veículo deve atender.

Guilherme Moreira, diretor da Ekatu Energia (empresa especializada em soluções energéticas), também questiona como será a tecnologia por trás do simples abastecimento.

"Não vejo ainda uma discussão a respeito da câmara de compensação entre as concessionárias de energia. Abastecer em um futuro eletroposto da CPFL será diferente de recarregar o veículo numa estação da Eletropaulo, por exemplo. E, por enquanto, não há uma conversação entre elas", explica.

Outra questão abordada por Moreira é como pagar pela energia: "Quem paga o quê, quando e pra quem. O lojista tem que saber de onde receberá e o consumidor deve saber o que -e para quem- está pagando".

Embora os primeiros elétricos e híbridos (movidos ora por eletricidade, ora por combustível fóssil) tenham surgido no século retrasado -o primeiro híbrido do mundo, o Lohner-Porsche, é de 1898-, somente agora eles encontraram alguma viabilidade comercial e operacional.

Ainda assim, enfrentam limitações. As principais são a baixa autonomia no modo elétrico e o preço elevado.

Por exemplo, o Ford Fusion Hybrid (190 cv), disponível no país desde a geração passada, custa R$ 20 mil a mais que o modelo turbinado 2.0 Ecoboost (240 cv), que é vendido por R$ 108,7 mil.

	Divulgação
	O elétrico Renault Zoe foi um dos modelos avaliados no teste promovido pela SAE Brasil

ELÉTRICOS X HÍBRIDOS

Se hoje os consumidores se debruçam sobre as vantagens de um SUV, um sedã ou um hatch, em breve terão que decidir quem atenderá suas necessidades: um carro movido apenas a energia elétrica ou aquele que combina as duas fontes propulsoras.

Por enquanto, os híbridos levam vantagem. No test drive promovido pela SAE no campo de provas da Chevrolet, Audi E-tron, Chevrolet Volt, Toyota Prius e Lexus CT200h podiam ser experimentados por quanto tempo fosse necessário.

Os híbridos jamais pararam de funcionar, já que as baterias eram reabastecidas pelo motor a combustão e pelos freios regenerativos.

Já o elétrico Renault Zoe, um dos mais disputados, logo teve de ser encostado por falta de energia.

O porta-malas até trazia o recarregador, mas ali era inútil. Em uma pista de testes, tomadas são raridade.

No entanto, no futuro, os carros puramente a eletricidade deverão ser maioria.

"Os híbridos são uma transição até que se resolva a questão da infraestrutura. Depois, devem desaparecer. Além de mais complexos, são mais caros de produzir do que os elétricos", prevê Raul Beck, vice-presidente da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil.