Folha avalia novos Porsche 911 Turbo S e Targa em circuito da Fórmula 1

Há 42 anos, o primeiro Porsche 911 Turbo fez Lamborghini e Ferrari temerem por seus reinados. Era o mais forte dos esportivos alemães, feito para bater recordes de desempenho.

Geração após geração, o esportivo se supera. Na atualização de agora, seu motor 3.8 biturbo de 580 cv (versão S) o leva do zero aos 100 km/h em 2,9s, segundo a marca. A máxima chega a 330 km/h.

São números que o colocam próximo de um carro de Fórmula 1 -a diferença é que o corpo dos pilotos de competição é preparado para as reações do carro de corrida.

LIMITES

Ao dirigir o 911 Turbo S, motoristas normais flertam com os limites do cérebro, do globo ocular e dos pulmões. À medida que a velocidade aumenta, parece que os órgãos irão explodir. O que permanece sob rígido controle são os poluentes.

A turbina deixou de ser exclusiva do modelo mais caro. Todos os 911 passam a trazer esse recurso, que busca reduzir consumo e emissões mantendo o desempenho.

CONCENTRAÇÃO

Testado nas ruas de Joanesburgo e no autódromo de Kyalami (onde Nelson Piquet conquistou seu bicampeonato de F-1), o 911 Turbo S mostrou sua essência. É um carro dócil na rua, que não exige grandes habilidades do motorista. Na pista, a elegância dá lugar a um comportamento de fera acuada, que pede concentração para dominá-la.

O Porsche Turbo S aniquila a bravata de que, com tantos aparatos eletrônicos para melhorar seu comportamento (tração integral inteligente, sistema de estabilização das oscilações da carroceria etc), qualquer principiante vira piloto ao seu volante.

Os recursos fazem diferença, mas só alguém habilidoso entenderá, ao entrar violentamente em uma curva fechada, que é preciso virar o volante para o lado oposto para corrigir a trajetória. E isso acontecerá com frequência no 911 Turbo, porque ele foi feito para ser "tirado para dançar" por bons pilotos.

Domar a aceleração do cupê esportivo também requer prudência, sobretudo quando há carros ao redor.

NOVA ERA

Sem tantos recursos de segurança, o 911 Turbo de 1974 exigia experiência para ser mantido sob controle e tinha poucos itens de série. Na versão atual, o eixo dianteiro sobe 40 mm para não raspar nas valetas, os bancos têm dezenas de ajustes elétricos e o câmbio é automático, com dupla embreagem.

A marca sabe que sofrerá muitas críticas por ter mudado tão radicalmente sua oferta de motores. Toda vez que a Porsche faz algo diferente de um cupê com tração traseira e motor boxer, os fãs da marca reclamam.

Foi o que aconteceu em 1976, quando o 924 foi lançado. Era primeiro modelo da marca alemã com refrigeração a líquido, quebrando a tradição de motores "a ar" da marca. No início da década passada, o utilitário esportivo Cayenne causou reações indignadas mundo afora.

Mas tais "devaneios" sempre foram bem sucedidos. O 924 chegou a responder por 65% das vendas da Porsche na América do Norte no final da década de 1970, e o Cayenne foi o mais vendido da marca por alguns anos. Hoje, esse posto pertence a outro SUV, o Macan.

VERSÃO TARGA UNE AVANÇO TECNOLÓGICO A DESENHO DA DÉCADA DE 1960

Para continuarem a existir, os esportivos precisam romper a barreira dos 100 km/h em menos de cinco segundos sem gastar muita gasolina.

São os novos tempos: se em 1974 o 911 ganhou uma versão turbo exclusivamente para incrementar seu desempenho, agora a sobrealimentação chega a toda gama em nome do meio ambiente.

Os puristas devem conter as críticas. O ímpeto ao acelerar, a elasticidade e o ronco do motor 3.0 biturbo do Porsche Targa -que chega a 420 cv na versão S, também testada em Joanesburgo- provam que o carro continua tão Porsche quanto antes.

Há outros encantos: a cabine consegue ser compacta e espaçosa, com todos os comandos à mão do condutor. Se as borboletas para troca de marchas atrás fossem maiores, a ergonomia poderia ser chamada de perfeita.

O sistema de som é poderoso, embora leve tempo até que o motorista perceba. Isso porque ele está ocupado trocando marchas sem necessidade. De segunda para terceira, depois para quarta e de volta para segunda, só para sentir a todo instante a precisão do câmbio de sete marchas.

A direção é precisa, e os 375 mm de diâmetro do volante deveriam virar referência para qualquer carro com pretensões esportivas.

O emblema "Targa" envolvido por um arco em aço inoxidável permanece praticamente inalterado desde o primeiro da série, lançado em 1967. Algumas tradições nunca são quebradas.

O jornalista viajou a convite da Porsche