VUCs precisam levar mais carga mantendo dimensões pequenas

A falta de espaço em metrópoles como São Paulo motivou o poder público a adotar medidas restritivas para a circulação de veículos. Criada em 1997, a categoria dos VUC (veículos urbanos de carga) é um dos resultados dessa necessidade. À época, ela reunia veículos com capacidade de carga superior a 1,5 tonelada, largura de até 2,2 metros e comprimento máximo de 5,5 metros, que passou a ser de 6,3 metros em 2007.

Em São Paulo, os VUC podem circular, após cadastro na prefeitura, na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC). Criada em 1986, ela compreende área de cerca de 100 km² dentro de um anel formado pelas marginais Tietê e Pinheiros, o complexo viário Maria Maluf e as avenidas Salim Farah Maluf e dos Bandeirantes.

As restrições exigiram adaptação de motoristas e fabricantes. "Esse segmento inclui veículos entre 3,5 e 7 toneladas e todos têm de ser pequenos, ágeis, robustos, potentes e ambientalmente responsáveis", afirma Alexandre Serretti Barbosa, diretor da área Veículos Leves e Médios da fabricante Iveco.

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Outro resultado foi o aumento nas vendas de furgões, que, em cinco anos, chegou a 90% no segmento entre 3,5 e 5 toneladas em São Paulo. Eles cativam por serem práticos no cotidiano e não exigirem habilitação especial, caso dos modelos de até 3,5 toneladas. "O segmento se consagrou como opção para o transporte nas cidades", afirma Adriana Taqueti, gerente de vendas e marketing de vans da Mercedes-Benz.

"Hoje, os fabricantes precisam encontrar soluções inovadoras para atender o transportador. Restrições de circulação e normas de emissões norteiam o desenvolvimento dos produtos", diz Antonio Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America.

Para Claudio Gasparetti, gerente de marketing de caminhões da Mercedes-Benz, unir pouco espaço e muita capacidade é o maior desafio. "Hoje já conseguimos, com o Accelo 1016, adaptar um terceiro eixo e elevar o peso bruto total para 13 toneladas." O executivo destaca que o visual urbano e a operação próxima à de um automóvel viraram marcas desse segmento.

Formas alternativas de propulsão também entram em pauta. Cortes afirma que a MAN estuda aplicar esse tipo de tecnologia no Brasil, mas não dá mais detalhes. Já a Iveco testa protótipos movidos a eletricidade e a gás natural veicular, e a Mercedes estuda utilizar diesel de cana-de-açúcar.

SOB MEDIDA

A utilidade de um caminhão passa, invariavelmente, pela sua capacidade de transportar os mais diversos tipos de carga. Mais do que um veículo forte, ele precisa ser versátil e, ao contrário de carros de passeio, tem de dar lucro ao proprietário.

Ser versátil, nesse caso, significa ser capaz de transportar bens de consumo por rodovias pavimentadas ou atuar em regiões mais inóspitas, carregando itens agrícolas. É aí que entram as empresas que fabricam implementos. São elas que, no fim, vão dar uma "cara" ao caminhão e adaptá-lo à sua função.

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"Hoje, se busca cada vez mais aumentar a produtividade. O implementador, portanto, deve oferecer ao mercado o produto mais leve, seguro, fácil de operar e durável possível", afirma Alencar Pisseti, diretor de tecnologia e exportação da Randon.

As implementadoras precisam ter uma relação próxima com os clientes. "É importante estar atento ao que o mercado solicita e ser capaz de acolher essa demanda. E, para isso, investir em tecnologia para ter produtos eficientes e resistentes, capazes de encarar o uso pesado", diz Pedro Bolzzoni, da Librelato.

"Ouvimos os clientes e analisamos o tipo de carga e a rota e onde ela será carregada e descarregada, para definir o implemento e o melhor caminhão para a situação. Também há atenção com a legislação de dimensões e pesos", diz Pisseti.

Há também os projetos especiais, em geral feitos para o transporte de cargas indivisíveis, que podem ser peças industriais, componentes de hidrelétricas, entre outros. "Dependendo da especificidade, precisamos fazer um projeto radical. Nesse caso, podemos levar até dois anos entre a fase de planejamento e de implementação", afirma Bolzzoni. A aplicação de projetos já existentes é mais rápida. "Leva cerca de um mês entre o contato com o cliente e a entrega do produto", diz Pisseti.

Ao contrário do que ocorre no exterior, no Brasil o transporte dessas cargas especiais normalmente é feito ao se adaptar um modelo de caminhão extra pesado a essa aplicação.

"Isso, entretanto, deve mudar. A tendência é passarmos a ter produtos específicos para o transporte de cargas indivisíveis", aponta Claudio Gasparetti, gerente de Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz.